Про таксі для пасажирів

Пасажирам про тарифи.


Пасажирам про тарифи.
– Скільки коштуватиме доїхати до ….?
Це питання в Україні звучить кожну хвилину, якщо не секунду. Дійсно, скільки буде коштувати? Заходячи в магазин, будь-який покупець бачить цінник на товарі, звернувшись до перукарні, клієнт на видному місці бачить прейскурант цін на послуги, та що говорити, навіть ціна народження і смерті людини розписана в таблицях вартості послуг відповідних установ. Все практично ясно і зрозуміло. І тільки в таксі нічого не зрозуміло.Пасажирам про тарифи.
Пасажирам про тарифи.
– Скільки коштуватиме доїхати до ….?
Це питання в Україні звучить кожну хвилину, якщо не секунду. Дійсно, скільки буде коштувати? Заходячи в магазин, будь-який покупець бачить цінник на товарі, звернувшись до перукарні, клієнт на видному місці бачить прейскурант цін на послуги, та що говорити, навіть ціна народження і смерті людини розписана в таблицях вартості послуг відповідних установ. Все практично ясно і зрозуміло. І тільки в таксі нічого не зрозуміло.

Можна сказати, що сучасне українське таксі докотилося до порожнього бака і розбитого драндулета. Не вдаючись у причини, що породили таку ситуацію, а вони досить складні і суперечливі, дізнатися вартість поїздки в таксі не складає труднощів. Достатньо зателефонувати в «службу таксі». З\’ясувавши, звідки і куди вам треба їхати, на тому кінці дроту відразу назвуть ціну послуги. За великим рахунком звичайного пасажира не хвилює проблема тарифоутворення, та й не повинна хвилювати. Ціна названа, а раз названа, значить, вона цілком влаштовує перевізника. Інакше, навіщо називати ціну, яка невигідна? Залишилось лише отримати згоду пасажира.
Але, коли ви телефонуєте в якесь таксі, то повинні розуміти, що ні в яке таксі ви не телефонуєте. Ви телефонуєте в інформаційно-диспетчерську службу (ІДС). У переважній більшості випадків ІДС не мають свого парку машин. Це інформаційні посередники, які всього лише приймають замовлення, і за певну плату віддають їх таксистам. Природньо, що цей посередник абсолютно не зацікавлений в тарифі, бо не несе ніяких витрат по перевезенню, але має деяку частку з кожної поїздки. Саме перевезення здійснює громадянин, який має власне авто, і несучий всі витрати. Як правило, в 95%% це нелегал. Природньо, що ІДС зацікавлені в максимальному залученні автовласників під свої знамена.

Закономірне питання – а навіщо таксисти погоджуються возити за тарифами нав\’язаним їм ІДС? Великого секрету тут немає. В основному все тримається на постійній ротації машин та їх власників. Одні приходять, інші, вбивши в мотлох авто, йдуть, але при цьому створюється видимість постійної присутності великої кількості таксі, і всі вважають цей бізнес прибутковим … Це далеко не так.

На «зворотному боці цінника» знаходиться так званий бордюрщикі. Це той, до якого пасажир звертається безпосередньо, минаючи ІДС. Зазвичай їх можна зустріти в місцях підвищеного попиту на послугу таксі, описаних в матеріалі «Вас тут не стояло ». Тариф «бордюрного» таксі помітно відрізняється від тарифу ІДС в більшу сторону, а сам «бордюрщики», в очах пасажира це нахабний рвач. Але чи рвач він насправді? Відповідь на це питання не так проста як може здатися. В емоційному плані, можливо, й так. Але в плані ринкових відносин ніхто нікого не неволить. Хочеш – погоджуйся, не хочеш – не погоджуйся.

Так чи інакше, але якоїсь однієї єдиної, правильної ціни, не існує в принципі. Якщо подивитися на українське таксі з боку, то можна побачити настільки строкату картину, що дух захоплює. Ні про які стандарті ціни не може бути й мови. Різноманітність марок автомобілів, видів палива, запитів водіїв таксі, боротьба ІДС за клієнта, настільки розширюють ціновий коридор, що різниця ціни одного маршруту може відрізнятися в рази. А якщо все це ще помножити на особливості міського трафіку, конфігурацію міста, добовий напрямок пасажиропотоку, погодні умови, то у недосвідченого клієнта запросто можна викликати тарифний шок.

Вирвавшись з радянської планової економіки, коли проїзд (принаймні офіційно) коштував однаково, і в Москві, і в Шепетівці, ми потрапили в абсолютну свободу ціноутворення. Немає тарифів встановлених державою або об\’єднанням перевізників. Немає і все. Можна тупотіти ногами, можна домовитися з таксистом, можна не домовитися, можна зателефонувати в ІДС. Можна (але дуже небажано) навіть грюкнути з усієї дурі дверима, але стверджувати, що хтось возить по правильному тарифом, а хтось по нахабному і рвацькому – ніяк не можна. Раз прийшли часи свободи то, значить, хочемо ми того чи ні, але всі тарифи виявилися правильними.

Інше питання – чи потрібна така свобода? Ймовірно, комусь потрібна. Кому? Та все тим же. Тим ІДС, які конкурують ціною чужої праці. Тим, які контролюють місця підвищеного попиту, вилучаючи частину виручки «приписаних до фільтру» таксистів за те, що не пускають на ці місця чужинців. Тим, кому тарифна плутанина дозволяє отримувати прибуток, не вкладаючи в перевезення ні копійки.

Але так само виникає питання про свободу ведення підприємницької діяльності, коли кожен суб\’єкт підприємництва має право самостійно встановлювати ціну на свої послуги. У цьому є певна суперечність, хоча в цивілізованих країнах все ж прийшли до думки, що міська послуга таксі повинна бути стандартною за ціною. Тут є свого роду підводний камінь. Якщо врахувати право кожного підприємця, який надає послуги таксі, встановлювати ціну самостійно, то варто визнати, що це призведе до неймовірному тарифного бардаку на ринку таксі. У першу чергу це буде незрозуміло пасажирам. У такому випадку, для держави, в плані захисту прав споживачів, більш зручним буде, коли послуги таксі надає великий перевізник з великим парком машин і єдиним тарифом. І ні про які дрібних самозайнятих перевізників, з різноманітними тарифами, тоді не варто вести мову. Крім того, і для споживача єдиний тариф великого перевізника буде прийнятливіший. А тарифна різноманітність дрібних перевізників буде відлякувати від них клієнтів таксі.

Де ж вихід? Можливо, що вихід в єдиному міському тарифі. Але встановленому не посередниками ринку таксі, а об\’єднанням перевізників. З одного боку єдність тарифу обмежує права підприємців, але з іншого боку воно вносить ясність у відносини з споживачами і не дозволяє грати з тарифами, коли такі ігрища призводять до розкиду цін на поїздку, по одному маршруту, у кілька разів. Не дарма ж в Європі та Америці прийшли до того, що з метою забезпечення прозорості тарифів, поступилися святим правом підприємців встановлювати ціну кому як прийде в голову.

Наприкінці березня 2013 року, коли Київ завалило рекордною кількістю снігу , пасажири повною мірою відчули свободу ціноутворення. Інтернет-форуми наповнилися обуреними повідомленнями пасажирів з приводу тарифів, і спробами хоч щось пояснити з боку таксистів. Принципово, що виникнувши між «возящими» і «возимими», суперечка не має рішення. З одного боку переважали емоції і звинувачення в нелюдяності, з іншого боку розрахунок отримати прибуток, який не має нічого спільного з благодійними поривами душі. Сформована на дорогах ситуація різко підвищила попит і так само різко знизила пропозицію, що закономірно призвело до підвищення ціни на послуги перевезення. А далі сталося те, що й повинно було статися – кожен встановив свої власні ціни залежно від можливості і бажання клієнта сплатити послугу.

Але звичайно якщо мова йде про таксі, то вартість поїздки повинен визначати таксометр.
Як працює таксометр?
Відразу варто визначитися. У таксі немає лічильників (у простолюдді таксометр називають – щотчиком). Лічильник стоїть у громадян вдома. Він рахує кіловати, кубометри та інше. У таксі встановлений ТАКСОМЕТР. Цей прилад не просто примножує кілометри на гривні, а рахує суму, виходячи з РЕЖИМУ роботи автомобіля таксі. Що таке РЕЖИМ?
Це означає, що в таксі, подобається це комусь чи ні – абсолютно не має значення, є ДВА способу підрахунку вартості поїздки. Це облік часу і облік кілометражу. Зрозуміло, що можна їхати по трасі 100км \\ год, наприклад 100км. А можна їздити від магазину до магазину, між якими 200 метрів, і біля кожного стояти по півгодини. У підсумку за дві-три години наїздити аж цілий кілометр. Таксометру абсолютно байдуже, де стоїть машина, біля магазину або світлофора. Він не отримує даних про швидкість автомобіля і переходить в режим підрахунку часу. Крім того, існує таке поняття як \”гранична швидкість\”. Що це таке?
Це відношення тарифу часу в гр \\ год до тарифу відстані в гр \\ км.
Іншими словами: якщо година коштує 60гр, а кілометр коштує 5гр, то гранична швидкість буде 12км \\ год. Для чого це зроблено?
Все просто. Якщо таксі їде зі швидкістю менше, в даному випадку – 12км \\ год, то рахується не кілометраж, а час. Чому?
Тому, що така \”швидкісна\” їзда відбувається, як правило, на поганій дорозі або в пробках. Тому вартість кілометра, при такому швидкісному режимі, буде дещо відрізнятися від вартості кілометра в нормальному швидкісному режимі. Це і є облік РЕЖИМУ роботи автомобіля таксі. Відповідно, чим гірше дорога або щільніше дорожня пробка, тим повільніше їзда, і тим дорожче виходить кілометр.

Крім вартості кілометра і хвилини простою, існує ще вартість «посадки», або іншими словами – оплата найму автомобіля таксі. Ця схема, що включає в себе вартість посадки, кілометра шляху і хвилини простою, є найбільш поширеною.
Крім трьох основних параметрів тарифної схеми існують ще доплати, які застосовуються при нестандартних умовах перевезення. Це тварина в салоні, оплата за виклик, за подачу та інші доплати за додаткові послуги.

Простий приклад може прояснити, як уникнути конфліктної ситуації, за допомогою таксометра, на прикладі п\’ятнадцятикілометровий поїздки в крайніх проявах. Припустимо, поїздка відбувалася «з вітерцем». У даному випадку при тарифі відстані в п\’ять гривень кілометр підсумкова сума буде дорівнювати сімдесяти п\’яти гривням (плюс посадка і, можливо, доплати). Якщо ж взяти випадок, коли через снігопад таку ж відстань було подолано за п\’ятнадцять годин , що явно відповідає руху нижче граничної швидкості, то при тарифі в одну гривню за хвилину, підсумкова сума буде дорівнює дев’ятсот гривень (плюс посадка і, можливо, доплати ). Ситуації, коли обставини не мають крайніх проявів, відповідно, кінцева сума буде між цими підсумками.

Не секрет, що сьогодні таксі, в порушення транспортного законодавства, працює без таксометрів. Природно, що таксисти всіляко намагаються уникнути поїздок по пробках, бо якщо названий фіксований тариф, то така поїздка може виявитися збитковою для перевізника. При цьому клієнт теж не вважає своїм обов\’язком оплачувати поїздку в пробках по тарифу часу. Але іншого компромісного варіанту, окрім як оплата послуг таксі відповідно до режим роботи автомобіля таксі, обумовленого за допомогою таксометра, не існує. Частково така ситуація виникла через те, що ринок таксі існує поза правого поля.

Як би там не було, але суперечки про те, яким має бути таксі, як і ким повинна рахуватись вартість поїздки продовжують вже не перший рік. Тільки толку від цього поки мало. На сьогодні українське таксі має не найпрезентабельніший вигляд в очах пасажирів у плані прозорості та зрозумілості тарифоутворення. Багато структур така ситуація цілком влаштовує. Чи влаштовує вона перевізників – питання питань, бо поки не вирішено найголовніше питання – хто може називатися перевізником на законних підставах? Хто і як може встановлювати тариф? Яка повинна бути тарифна схема? Скільки має коштувати кілометр шляху, хвилина простою і плата за посадку?
На сьогодні питань набагато більше, ніж відповідей … Поки ясно одне – хочеться, щоб було дешево і якісно, але так буває далеко не завжди. Особливо коли мова йде про реальну якість, безпеку і високий рівень сервісу. Певний баланс фінансових інтересів перевізників і споживачів послуги таксі можливий тільки при дотриманні, як культури надання послуг, так і культури споживання цих послуг, а так само визнання того факту, що без приладу враховуючого в автоматичному режимі параметри режиму роботи автомобіля таксі, не обійтися.

Related Articles

Залишити відповідь

Back to top button
Close
Close